• Fleuves

    30369410.jpgFluvialité et destin des États

    Orientation du cours des fleuves et structures des États riverains

    Erich Obst nous a rendu attentifs à Hanovre en 1928 à cette nouvelle dimension historique et géopolitique que revêtaient à ses yeux les fleuves dans le processus d'émergence et le destin des États (cf. Zeitschrift für Geopolitik, 1928, p. 27 ss.). Il existe des pays dont les fleuves sont disposés d'une façon telle qu'ils s'écoulent vers la mer dans plusieurs directions au départ d'une aire centrale, en s'éparpillant comme les rayons d'une roue. Dans d'autres pays, les fleuves sont parallèles les uns aux autres et s'écoulent tous dans une même direction. Obst nous a montré que les structures politiques de ces 2 types de pays sont profondément influencées par la disposition de leurs fleuves, due en apparence au hasard. Il y a une raison fondamentale à cela. L'aire centrale, à partir de laquelle les fleuves s'écoulent de façon plus ou moins radiale, possède des intérêts dans tous les bassins de ces fleuves et cherche dès lors à ramener sous un dénominateur commun l'ensemble de ces intérêts apparemment divergents. Dans les pays dont les fleuves s'écoulent parallèlement les uns aux autres, il n'y a pas un intérêt commun de ce type. Chaque bassin fluvial se développe selon ses propres lois économiques et, en général, ne se préoccupe que fort peu de ce qui se passe dans le bassin fluvial voisin et parallèle. Pendant longtemps, chacun de ces bassins fluviaux ne perçoit pas la nécessité de s'unir politiquement, au sein d'une structure étatique, à ces autres régions économiques, qui sont d'une nature différente de la sienne. Chaque bassin voit en l'autre un concurrent potentiel, le perçoit comme “étranger” voire comme ennemi. De ces états de choses découlent les règles suivantes :

    • Les pays disposant d'un réseau de fleuves centrifuges entretiennent en leur milieu géographique et politique un facteur de puissance centralisant de très grande ampleur et visent à administrer selon les règles d'une centralisation stricte l’État qui s'est unifié autour de ce centre.
    • Les pays disposant d'un réseau de fleuves parallèles, en revanche, accordent nettement moins d'importance à l'unification politique de ce réseau de fleuves parallèles et voient se constituer sur leur aire des États différents, poursuivant souvent des objectifs entièrement différents les uns des autres et hostiles entre eux. Et si, finalement, ces pays finissent par s'unir sous l'effet d'autres conjonctures, ils auront tendance à cultiver une pluralité d'instances et à se donner des constitutions de type fédéral.

    ♦ Exemples :

    — a) Les pays à réseau fluvial centrifuge et de forme radiale.

    • 1. Le pays le plus caractéristiques de ce type que connaît la Terre est la Russie d'Europe. Il est remarquable de constater qu'une grande partie de ses fleuves prennent leur source dans les hauteurs du Plateau de Valdaï, dont la situation est centrale. C'est donc là, dans cette aire centrale que la puissance politique prépondérante de ce pays a vu le jour, c'est-à-dire le Royaume de Moscovie, qui, à l'aide de ses fleuves, a pu projeter sa puissance dans toutes les parties de cet immense empire et a pu soumettre celles-ci à sa volonté politique (voir carte). En conséquence de quoi, l’État russe, depuis l'émergence du Royaume de Moscovie au XIIIe siècle, a toujours été et est resté l'Empire le plus strictement centraliste d'Europe, tant sous les Tsars que sous les actuels Soviets. L'aire centrale de départ de la puissance politique russe, qui a d'abord eu pour capitale Vladimir en 1170, ensuite Moscou à partir de 1328, n'a jamais été, à proprement parlé, le Plateau de Valdaï lui-même, mais un site proche de lui, à partir duquel la navigation fluviale était possible. En 1703, le Tsar Pierre Ier déplace la capitale à Saint-Pétersbourg, pour pouvoir donner à son empire, jusque là autarcique, une ouverture sur la politique européenne ; néanmoins, le centre culturel et véritablement russe du pays reste à Moscou, où officiellement le pouvoir revient en 1917.

    • 2. La plupart des grands fleuves français s'écoulent également dans toutes les directions, à la façon des rayons d'une roue (voir cartes). C'est l'Île-de-France qui joue là le même rôle que le Plateau de Valdaï pour la Russie ; Bartz écrit à ce sujet : « c'est à partir de cette région qu'a jaillie l'idée politique de l'appartenance nationale commune de tout l'espace situé entre la Meuse, le Rhône, les deux grandes mers et les Pyrénées ». Comme dans le cas de la Russie, le centre politique se situe le plus possible à proximité de ce centre géographique, sur le fleuve le plus accessible et le plus facilement navigable. En France, ce fut à l'endroit où la Marne, la Seine et l'Oise offraient un très bon accès aux autres fleuves importants. Une fois de plus, nous constatons : l'administration très centralisée de la France fait que l'on n'exagère nullement en disant que la ville de Paris, le centre culturel et politique, est à elle seule toute la France. Dans le cas de la France, nous devons également constater que les provinces ne dépendant pas de ce système fluvial central sont peuplées de minorités ethniques et linguistiques, avec une Alsace germanique, un Sud-Est italien, un Sud-Ouest basque et catalan, un Ouest breton et un Nord flamand.

    • 3. Pour éviter certains reproches, je me dois d'énoncer 2 exceptions aux règles que je viens de mentionner. Je m'explique : le Fichtelgebirge en Allemagne présente aussi, comme la Russie et la France, une certaine centralité idéale de type radial, dans la mesure où les fleuves qui y prennent leur source s'écoulent dans toutes les directions de la rose des vents : le Main, la Saale, l'Eger et la Naab. Mais cette centralité du Fichtelgebirge n'a eu aucune conséquence politique. La raison en est simple et évidente : ces fleuves ne sont pas des fleuves principaux, mais seulement des affluents, dont la navigabilité est assez limitée. Les lignes de forces des grands fleuves tels le Rhin, l'Elbe et le Danube ont oblitéré sans difficulté la puissance potentielle formatrice d’État de ces petits affluents.

    Deuxième exception : les États-Unis. Ici aussi, nous pouvons repérer un centre géographique d'où partent comme les rayons d'une roue tous les fleuves importants du pays : le Saint-Laurent, l'Hudson, le Delaware et l'Ohio, qui rejoint le Mississippi. Ce centre est la région qui se situe immédiatement au Sud du Lac Ontario. Mais comme l’État nord-américain a été fondé de l'extérieur, à partir de la côte Est, le poids politique des anciennes colonies organisées en 1776, année de l'indépendance, a contribuer à organiser l’État de façon durable. Ce sont les côtes regardant vers l'Europe qui ont gardé la prépondérance.

    — b) Les pays aux réseaux fluviaux parallèles.

    • 1. Il existe pour nous Allemands un exemple patent : l'Allemagne du Nord (voir carte). Tous les fleuves principaux s'écoulent vers le Nord ou vers le Nord-Ouest. Chacun de ces bassins fluviaux constitue au départ une région économique pour soi, sans avoir d'intérêts communs avec les systèmes fluviaux voisins. Chaque partie du pays n'a au départ cultivé de l'intérêt que pour un seul fleuve. Aucune partie n'a manifesté de l'intérêt pour tous les fleuves à la fois. Il y a donc eu dans l'histoire allemande éparpillement des objectifs économiques. C'est la raison principale pour laquelle les tribus et les États allemands ont été pendant longtemps, et pour leur malheur, divisés. C'est d'autant plus évident que d'autres pays ne disposant pas d'un espace central économique (comme la France et la Russie) ont connu une pluralité d'instances politiques, voire la Kleinstaaterei : on songe notamment à la Grèce antique, à la Suisse et à l'Inde.

    La disposition parallèle des fleuves signifie l'éparpillement des objectifs économiques et politiques.

    Comment l'Allemagne du Nord a-t-elle surmonté cet éparpillement initial de ses forces politiques et de ses visées économiques ? Quelle est l'instance qui a pu remplacer finalement l'aire centrale absente qui ailleurs soude les pays grâce à l'écoulement des fleuves à la façon des rayons d'une roue ? La réponse à ces questions est instructive. L'État-noyau du Brandebourg exerçait au XVIIe siècle sa domination territoriale sur le Rhin, la Weser, l'Elbe, l'Oder, la Pregel et le Memel, par le hasard de liens ou d'héritages dynastiques. Il désirait tout normalement administrer sur un mode unitaire ces pays disparates et éparpillés, afin de les lier solidement les uns aux autres. Cette politique a été poursuivie d'abord sur le plan économique, par l'organisation d'une poste de chevaux et de diligences, sous la houlette du Grand Prince Électeur, partant de Clèves pour rejoindre Memel, par le creusement du Canal de Müllrose, etc. Plus tard, cette unification a été politique, par l'acquisition de ponts territoriaux en 1666, 1772, 1793, 1803, 1866. Ce processus ne s'est achevé qu'en 1866. Malgré l'écoulement parallèle des fleuves, un puissant système étatique perpendiculaire à ceux-ci unissait toute la plaine d'Allemagne du Nord.

    • 2. Autre exemple très caractéristique : l'Indochine (voir carte). Les 5 grands fleuves, soit l'Irraouadi, le Salouen, le Menam/Nampo, le Mekong et le Song Koi (Fleuve Rouge) s'écoulent parallèlement vers le Sud ou le Sud-Est, chacun dans leur vallée, peu éloignés les uns des autres, souvent séparés par des montagnes importantes. Chacun de ces fleuves constituent une région économique propre, sans relations avec son voisin. Cette caractéristique physique a fait que l'Indochine, tout au long de l'histoire, n'a jamais connu l'unité politique, même pas artificiellement par l'action d'un conquérant extérieur, alors que cette région avait vu se constituer sur son sol des structures étatiques primitives avant l'ère chrétienne. L'Indochine a toujours été divisée en plusieurs États.

    • 3. Autre exemple a contrario, bien que de moindre importance : la Sibérie. Les 3 fleuves géants, l'Ob, l'Iénisséi et la Lena, s'écoulent parallèlement les uns aux autres vers l'océan ; cependant, la Sibérie n'est pas divisée mais unie. La raison de cette unité est comparable à celle des États-Unis d'Amérique : l'impulsion politique est venue de l'extérieur et n'est pas autochtone. La Sibérie est une véritable terre de colonisation, même si la colonisation n'est pas venue d'outre-mer mais de la Terre. La structuration politique du pays n'est donc pas venue de l'intérieur mais lui a été imposée, par une immigration venue de l'Ouest et s'avançant toujours plus vers l'Est, perpendiculairement au cours des fleuves. Ceux-ci ne pouvaient pas devenir des zones de développement économique ni servir de base à la constitution de nouveaux États parce qu'ils débouchaient sur une mer inaccessible au trafic maritime. Malgré leur navigabilité optimale pendant les mois d'été, ces fleuves n'ont jamais été importants pour l'économie des hommes. Si ces fleuves s'écoulaient vers les mers chaudes du Sud plutôt que vers un Nord an-écouménique, on aurait assisté sur leurs rives à l'émergence d'États dès les premiers balbutiements de l'histoire. Enfin, il nous reste à signaler que les sources de l'Iénisséi et de la Léna sont très proches l'une de l'autre dans la région du Lac Baïkal. Ainsi, malgré le parallélisme des fleuves, nous trouvons tout de même en Sibérie une sorte de centre géographique, dont il faut tenir compte, surtout depuis que la capitale de la Sibérie s'est déplacée à Irkhoutsk.

    • c) Aux 2 formes d'agencement des fleuves, l'agencement de ceux qui s'écoulent radialement au départ d'un centre et l'agencement parallèle, s'ajoute une troisième, fort différente et qui n'a pas d'effet constructif sur le plan politique. Outre les systèmes fluviaux centrifuges, il existe des systèmes fluviaux centripètes, où de tous côtés convergent des fleuves importants en direction d'une aire centrale. Dans la plupart des cas, ces aires centrales sont proches de la côte, plus rarement dans l'intérieur des terres. Dans de tels cas, l'aire centrale acquiert toujours une grande importance, notamment comme premier port de mer du pays. Mais ces fluvialités centripètes donnent à leur région un poids exclusivement économique, sans qu'aucune tendance au développement politique ne voit le jour.

    Les ports de mer se situant au bout d'un réseau de fleuves particulièrement bien développés et navigables, qui converge vers un point central, à l'instar des branches d'une étoile, n'ont pas besoin de développer une puissance politique pour croître et peuvent sans exception s'adonner à leurs activités économiques. Ils peuvent négliger l'effort pénible de construire une structure étatique bien charpentée. Ces villes à l'embouchure des fleuves ne sont dès lors jamais des centres politiques, des capitales d’État, mais ne sont que des ports commerciaux de haut niveau.

    ♦ Exemples :

    • 1. À l'embouchure commune du système fluvial du Gange et du Brahmapoutre, on a vu émerger le port mondial de Calcutta, qui n'est toutefois pas un port mondial.
    • 2. À l'embouchure du Tigre et de l'Euphrate se trouve le port de Basra, le “Balsora” du temps des califes ; ce port n'a cessé de croître mais n'est jamais devenu le siège d'un pouvoir politique.
    • 3. Dans l'aire amazonienne, la ville de Manaos s'est développée profondément à l'intérieur des terres, à l'endroit maximal de pénétration possible des navires de haute mer. Manaos se trouve exactement au point de convergence des fleuves géants tropicaux. Ce site est devenu un port de mer accessible aux navire de haute mer (voir carte).
    • 4. Dans le système constitué par le fleuve Congo, parfaitement navigable, nous trouvons une situation comparable à celle du système amazonien. Le point économique central se situe à Stanley-Pool, car la zone de l'embouchure est une zone de rapides rendant la navigation totalement impossible. Si ces rapides n'avaient pas existé, le port de mer de Matadi, situé à l'embouchure, serait sans doute devenu les principal port d'Afrique après Alexandrie et Le Cap.


    ► Richard Hennig & Leo Körholz (chapitre tiré de Einführung in die Geopolitik, 1933), Vouloir n°137-141, 1997.

    • Entrée connexe : Wittfogel -

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    Le “Rhin de fer” : un axe ferroviaire vital pour Anvers et pour la Flandre

    25623310.jpgEn marge de l'affaire Dutroux, de la Commission “Rwanda”, de l'enquête sur les tueurs fous du Brabant wallon, etc., les travaux du parlement de la communauté flamande sont passés à l'arrière-plan de l'actualité. C'est injuste car cet organe de représentation prend souvent des initiatives politiques importantes. Parmi celles-ci, il y a sans nulle doute la résolution sur le Rhin de Fer — une ligne de chemin de fer devant relier le port d'Anvers à la Ruhr et à la grande voie fluviale européenne “Rhin-Main-Danube” — qui a été acceptée quasiment à l'unanimité par les députés flamands, toutes tendances confondues, au-delà de tous les clivages idéologiques, pourtant tenaces en Belgique. Mais l'histoire de cette ligne de chemin de fer est fort longue et mouvementée.

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    Quand, à la fin des années 30 du siècle passé, le chemin de fer commençait à s'imposer sur le continent européen, les Pays-Bas (Hollande + Belgique) vivaient un divorce tragique. La Prusse étendait sa puissance en Allemagne et cherchait à consolider ses positions commerciales en s'implantant surtout à Anvers. Pour faciliter ces nouvelles relations entre Anvers et la Prusse, on a songé très tôt à construire un axe ferroviaire Est-Ouest entre le grand port sur l'Escaut et la région de la Ruhr, qui démarrait son développement industriel. À l'époque, le chemin de fer était un moyen de transport révolutionnaire et la ligne envisagée a rapidement été surnommée le “Rhin de fer”. La ligne devait traverser une région pauvre, la Campine (en néerl. : “de Kempen”), passer par la localité de Neerpelt puis se diriger vers les villes nord-limbourgeoises de Weert et de Roermond, pour franchir ensuite la frontière allemande et passer par Dalheim, Rheydt et Mönchengladbach. À Duisburg, la ligne aurait dû aboutir sur les rives du Rhin et y aurait trouvé une connexion avec le transport fluvial, d'une part, avec le réseau de chemin de fer allemand, à l'époque en pleine croissance.

    Quand, en 1939, la séparation des Pays-Bas entre le Nord (les Pays-Bas actuels) et le Sud (la Belgique) est définitivement sanctionnée par les puissances européennes, le Limbourg du Nord devient néerlandais. Du coup, le libre passage d'un chemin de fer essentiellement “belge” pose problème. À ce moment, le “Rhin de fer” n'était encore qu'un projet, mais les grandes puissances n'avaient pas l'intention de nuire aux intérêts de la Prusse. Le Traité de Londres, qui réglementait la séparation de la Belgique et de la Hollande, prévoyait expressis verbis  le droit de passage des chemins de fer à travers le territoire nord-limbourgeois. Pour bon nombre d'observateurs (dont l'homme politique libéral anversois Delwaide), cette disposition du traité était due à la clairvoyance du Premier ministre britannique Palmerston, lui aussi un libéral. Mais il nous paraît plus juste de dire, en accord avec toute l'histoire de la diplomatie en Europe, que c'est davantage le génie politique prussien qui a imposé à La Haye le libre passage de la ligne ferroviaire Anvers-Duisburg.

    Les débuts du “Rhin de fer”

    À partir de 1879, dès que la ligne est mise en œuvre, jusqu'en 1914, le “Rhin de fer” ne connait que des succès. Le développement phénoménal du port d'Anvers, qui avait résolument choisi d'être un port accessible par chemin de fer, et les excellentes relations entre la Belgique nouvelle et l'Allemagne unifiée ont fait du “Rhin de fer” l'une des lignes du continent les plus usitées pour le transport des marchandises. Quand éclate la première guerre mondiale et que les Pays-Bas restent neutres, la ligne cesse d'être utilisée pendant 4 ans. Les Allemands organisent alors une autre ligne, plus longue, passant par Aix-la-Chapelle (Aachen/Aken), Visé (Wezet) et Tongres (Tongeren). Aujourd'hui encore on appelle cette ligne, la ligne Montzen. Celle-ci constitue un fameux détour passant par le territoire wallon et est désavantagée par les nombreuses pentes abruptes qui jalonnent son parcours. Sur certaines parties du trajet, on devait à l'époque utiliser 2 locomotives, ce qui entraînait des coûts supplémentaires et des retards considérables.

    Après 1918, on continue, curieusement, à utiliser la ligne Montzen, au détriment du Rhin de fer, pourtant plus court et moins cher. Certes, la politique néerlandaise des tarifs y est pour quelque chose, mais c'est surtout la sottise fondamentale de la politique belge (belgiciste et francophile jusqu'au délire) qui a fait que l'on a persisté à maintenir en service la seule ligne Montzen, mise en place par l'armée allemande d'occupation! Dans les cercles francophiles dominants de l'époque, où le verbe et les discours étaient plus prisés que les saines réalités économiques, le “Rhin de fer” était considéré comme une “ligne boche”, alors qu'elle avait surtout avantagé Anvers et la Belgique! Il fallait donc “oublier” le Rhin de fer. Du point de vue flamand, on peut dire que le détour par la ligne Montzen, avec ses hangars, ses locomotives supplétives et ses autres services complémentaires donnaient du travail à des cheminots wallons. Pendant ce temps, le Rhin de fer tombait en quenouille. Entre 1940 et 1944, les Allemands le rétablissent mais uniquement pour des raisons militaires. Quand la Wehrmacht se retire, elle sabote la ligne ; les Américains la remettent en état, mais les autorités belges cessent de l'utiliser après les hostilités !

    Une liaison très utile

    Pourtant, le Rhin de fer est sans nul doute l'une des liaisons ferroviaires les plus utiles d'Europe en ce moment. Le port d'Anvers qui cherche depuis longtemps à se relier à l'hinterland allemand est le principal demandeur d'une remise en service. Depuis la chute du Rideau de fer, les pays de l'ancien bloc de l'Est deviennent pour nous d'importants partenaires commerciaux. Les flux d'échanges entre ces pays et le reste de l'Europe et du monde passent pour une bonne part à travers l'Allemagne et se dirigent vers Anvers. Le transport par route est de plus en plus problématique vu les bouchons et sa lenteur. Il ne peut plus faire face seul aux flux d'échanges nouveaux. Le chemin de fer acquiert dès lors de nouveaux atouts.

    Mais il n'y a pas qu'Anvers qui est demandeur. Zeebrugge aussi, sur la côte flamande de la Mer du Nord face à l'Angleterre, estime qu'il est important désormais d'avoir une bonne liaison Est-Ouest. Les Ouest-Flamands de Zeebrugge réclament donc, de concert avec les Anversois, la ressurection du Rhin de fer. Mieux: le Rhin de fer pourrait être l'un de ces grands projets européen en matière de transport de marchandises. L'Europe veut en effet imposer des axes ferroviaires internationaux à grande vitesse desservant les principaux ports et zones industrielles du continent. La ligne Londres - Dunkerque - Zeebrugge - Gand - Anvers - Duisburg serait un bon prolongement du Rhin de fer.

    Rotterdam a compris depuis longtemps qu'il devait avoir une bonne liaison directe avec l'Allemagne. Le port néerlandais veut installer une nouvelle ligne Betuwe, qui coûtera des millions et sacrifiera, hélas, bon nombre d'hectares dans les réserves naturelles du pays.

    Sur le plan psychologique, il me paraît important qu'un port qui cherche à “se vendre” aux armateurs et aux transbordeurs puisse présenter de bonnes liaisons avec l'hinterland, permettant de débarquer les marchandises, de les transporter directement, sans détours inutiles, à des prix compétitifs, de quai à quai. La ligne Montzen, que les autorités des chemins de fer belges (SNCB) se sont sottement obstinées à maintenir, n'est pas d'une grande utilité pratique pour les ports flamands de Zeebrugge et d'Anvers.

    Les initiatives

    Les nationalistes flamands du Vlaams Blok ont estimé important de s'engager pour la résurrection du Rhin de fer. Ils ont pris l'initiative au niveau parlementaire. Ils ont réclamé la remise en œuvre du Rhin de fer. Un mois à peine après l'installation du nouveau Parlement flamand, j'ai proposé personnellement une résolution relative au Rhin de fer, où j'ai demandé au gouvernement flamand d'entamer sans tarder des pourparlers avec la SNCB, dans le but de remettre en fonction cette ligne vitale. Un an plus tard, c'est plutôt le dossier du TGV qui focalisait toute l'attention du secteur des transports. Nous ne nous sommes pas découragés, nous avons continué à intervenir et à formuler des propositions dans le sens d'une remise en service du Rhin de fer. Il a fallu attendre juin 1997 pour que le Parlement flamand daigne enfin ouvrir le dossier.

    Dans la Commission de l'Aménagement du Territoire, des Travaux Publics et des Transports, nous nous sommes rapidement aperçus que nous pouvions compter sur un consensus en la matière. Comme je viens de le dire, tant Zeebrugge qu'Anvers sont sur la même longueur d'onde. Les Limbourgeois se sont rangés sans hésiter à leurs côtés, car le projet du Rhin de fer leur plait. Sur le plan du transport des personnes, le Limbourg a toujours été traîté par dessus la jambe par la SNCB belge. Le Rhin de fer pourrait dès lors contribuer à désenclaver cette province flamande.

    Le gouvernement flamand a donc étudié la “faisabilité” du projet. En février 1997 déjà une étude du bureau Tractebel, Technum et Prognos avait démontré qu'avec un petit investissement de 1,3 à 5,7 milliards, on pouvait s'attendre à engranger des bénéfices de l'ordre de 15% à 93%.

    Du coup, sans tergiverser, sans discuter, la Commission a adopté avec le plus parfait consensus une résolution basée sur les propositions des nationalistes du Vlaams Blok. Pour l'essentiel, le Parlement flamand demande aux instances compétentes de remettre sans tarder le Rhin de fer en service. Cette résolution est l'une des rares initiatives du Vlaams Blok qui n'ait pas été torpillée par les autres députés. Dans le projet du Rhin de fer, les députés flamands se sont montrés unanimes, le “cordon sanitaire” établi autour des nationalistes, que l'on s'obstine à ignorer, n'a pas fonctionné. Seul un député d'AGALEV (parti écologiste) s'y est montré hostile.

    Et l'avenir ?

    Les anciens partisans du Rhin de fer, le directorat-général pour les transports de l'Union Européenne et la Deutsche Bahn, continuent à appuyer avec enthousiasme le projet. Les Néerlandais, au départ assez réservés, viennent de déclarer par la bouche de leur ministre des transports Jorritsma, qu'ils ne s'y opposeraient pas. Seule la SNCB rétrograde et son ministre de tutelle francophile Daerden — un socialiste appartenant à un parti de corrompus ayant sans cesse maille à partir avec la justice — continuent à s'opposer aux lois naturelles de la géopolitique, à privilégier des idées fumeuses (parisiennes évidemment) au détriment des réalités économiques les plus évidentes. L'établissement belge ne se soucie guère d'une résolution du Parlement flamand. Cependant, celle-ci a été acceptée à l'unanimité. Il est donc temps que l'établissement flamand, que les dynamiques entrepreneurs anversois frappent du poing sur la table et imposent le Rhin de fer en toute indépendance, en exigeant par exemple la “défédéralisation” de la SNCB et le transfert de ses compétences à la Flandre et à la Wallonie.

    ► Jan Penris, Nouvelles de Synergies européennes n°30/31, 1997.

    (article paru dans Vlaams Blok n°9/1997)


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